Rozwiązanie problemu niskiej popularności Formuły 1

…rozwiązaniem problemu jest niezależny dostawca jednostek napędowych, który będzie produkował jeden silnik dla wszystkich!

fot. Red Bull Content Pool

Zapoznaj się z pierwszą częścią tego tematu.

Jakkolwiek nie miałoby to być bolesne dla idei Formuły 1 jako królowej motorsportu, w obecnej sytuacji nie ma innego wyjścia. Zamknięci we własnych interesach producenci silników okazali się tak pazerni, że nie pomogą tu żadne przepisy, żadne 1000 koni mechanicznych i żadne zaczarowane opony czy powrót do tankowania. Chorobę można wyleczyć tylko przez… usunięcie problemu!

Trudno sobie wyobrazić sytuację, gdy Ferrari byłoby napędzane silnikami innego producenta, ale jeżeli Formuła 1 ma być nadal sportem, a nie grą interesów, to nie ma innego rozwiązania. Żadne przepisy do tej pory nie przyniosły efektów w postaci poprawy widowiska i nie przyniosą, jeżeli silniki nadal powstają w różnych fabrykach. Standardowe ECU niczego nie zmienia. Standardowe turbo i standardowe MGU też niczego nie wniosą. Potrzebujemy standardowych jednostek napędowych wyprodukowanych… hmmm… przez Coswortha? Myślę, że to doby pomysł, a w historii tego sportu już mieliśmy podobną sytuację, choć z innego powodu. W latach 1968–1981 Cosworth wyprodukował „cudowny” silnik DFV (Double Four Valve), który zdominował Formułę 1 i był tak dobry, że w latach 68–74 tylko zespół dysponujący tym silnikiem mógł walczyć o tytuł. A takich zespołów było kilka, podczas gdy Ford (właściciel Coswortha) nie miał swojego.

Pewnie zastanawiacie się, czy jest to słuszna idea? Może wizerunkowo nie byłaby najlepsza, ale jakoś nikomu nie zaszkodziło, że w Renault czy w Ferrari jest ECU McLarena. Dlaczego silnik Coswortha miałby coś zmienić na gorsze? Jeśli byłby standardowy, nie musiałoby być nazwy Cosworth w nazwie zespołu. Poza tym, są dowody na to, że standardowa jednostka napędowa poprawiłaby widowisko i przyczyniłaby się do większej kreatywności inżynierów F1, a tym samym od czasu do czasu do zaskakującej formy mniejszych ekip, które wreszcie miałyby jakieś szanse w walce z gigantami. Nie byłyby zależne od producentów silników, więc mogłyby skupić się na tym, czym w istocie jest Formuła 1. Tak było przez wiele lat, dopóki do tego sportu nie wdarli się motoryzacyjne koncerny.

Dodam jeszcze, że przykład sytuacji, o której mówię mieliśmy podczas deszczowego Grand Prix USA dwa tygodnie temu. Tak zaciętych pojedynków i tak wyrównanej walki o zwycięstwo jaką widziałem w tym wyścigu w zasadzie już nie pamiętam. A przecież silniki nie były standardowe. Co było przyczyną? Oczywiście deszcz.

Każdy kierowca wyścigowy wie od czego zależy czas okrążenia. Są dwa czynniki: prędkość na prostej i prędkość w zakręcie, w takiej właśnie kolejności. Jeżeli wyeliminujemy różnice w prędkości na prostej – standardowy silnik, jednakowa moc – to pozostaje jeszcze prędkość w zakręcie. Tu 90 procent roli odgrywa bolid, który też jest ważny dla prędkości na prostej. Sam zakręt można podzielić na trzy części i według priorytetów poukładać w następującej kolejności: prędkość wyjścia, prędkość w środku łuku i prędkość wejścia. Ta ostatnia jest najmniej istotna, bo od niej zależy to, jak długo bolid będzie się przed danym zakrętem rozpędzał, ale różnice zawsze będą minimalne, mają znaczenie podczas wyprzedzania. W łuku znaczenie ma praktycznie tylko bolid. Na wyjściu również, a prędkość wyjścia jest najważniejsza w zakręcie dlatego, że to od niej zależy szybkość na prostej do następnego zakrętu. Jeżeli wyeliminujemy czynnik mocy silnika, to mamy czystą, wyrównaną walkę bolidów, a nie silników i bolidów (w tej właśnie kolejności) jak ma to miejsce w obecnej sytuacji w F1. Cóż z tego, że Red Bull ma doskonały bolid, a kierowca ma dużą prędkość w środku i na wyjściu, skoro Mercedes nadrabia braki w zakręcie właśnie na prostej?

Mokry tor zawsze wyrównuje szanse pomiędzy bolidami. ZAWSZE!

Na mokrym torze jest nieco inaczej, bo zanim kierowca będzie mógł w pełni otworzyć przepustnicę, musi ułożyć odpowiednio bolid i nabrać prędkości, od której tylne koła przestają buksować. Moc silnika nie ma już takiego znaczenia. Przy słabej trakcji, bolidy tracą przewagę mocy w pierwszych sekundach po opuszczeniu łuku. Liczy się tylko bolid, a tym samym możliwie najlepszy, jak to się ładnie dziś nazywa — konstruktor. Oczywiście, nie można każdego toru polewać wodą – jest łatwiejsze rozwiązanie, które już podałem. W dobie jednakowych silników mielibyśmy wyrównaną walkę o mistrzowski tytuł nieograniczoną przynależnością do obozu producenta silnika. Mielibyśmy nie tylko wyścigi takie jak w USA, ale również prawdziwy pojedynek konstruktorów. A co więcej, wiedzielibyśmy kto jest najszybszy i przede wszystkim dlaczego? Bo obecnie możemy się jedynie domyślać kto jest najlepszym konstruktorem.

Zobacz również: Goodyear - konferencja

Honda ma ogromny dylemat, a Formuła 1 problem

Honda ma kłopoty od momentu pojawienia się w Formule 1, a obecnie jest pomiędzy młotem a kowadłem. Problem ten nie tylko narasta, ale jednocześnie…

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Blogi:

Honda ma ogromny dylemat, a Formuła 1 problem Dekotora - statki kosmiczne na kółkach SsangYong Tivoli 1.6 2WD Sapphire - test [wideo] Citroën C-Elysee Aston vs Lambo Opel Insignia 2.0 CDTi Honda Civic Zapinanie pasów – sprawa prywatna czy publiczna? Time attack w Japonii Maciek testuje - Škoda Superb III 2.0 TDI L&K Ścigając północ - historia Mid Night Club Spontaniczny weekend w Brukseli – wizyta w muzeum Autoworld! Poznaj system Common Rail Mitsubishi ASX 1.6 2WD Intense Navi – test [wideo] Audi A3 Limousine 2.0 TDI Attraction Czy Robert Kubica wpadł w pułapkę M-Sportu? Sprzedaż aut osobowych klientom indywidualnym - wrzesień 2015 V Cars & Coffee Toruń Mitsubishi Outlander 2016 - pierwsza jazda Małym miejskim autem… w trasę! Test Opla Corsy w drodze do Gliwic Polski Bus - wylęgarnia zarazków na kółkach, czy komfortowy i tani środek transportu? Nissan GT-R PromoChromo Rodzaje napędów hybrydowych Volkswagen przyłapany na oszustwie – są tacy, którzy się z tego cieszą!

Popularne w tym tygodniu:

Škoda Superb 1.4 TSI ACT 150 KM DSG – test [wideo]